Voici la troisième générations, et elle va vous ‘hybrider’. Pour cette nouvelle édition, la petite citadine ne change pas sa formule, mais le micro monospace embarque toutefois une motorisation hybride pour coller au marché et pour se faire une place dans son segment. Départ de chez HONDA Martinique au coeur d'AUTOSGM !
Baptisée Fit sur son marché domestique ou aux Etats-Unis, la Honda Jazz revient en Europe avec une nouvelle génération. Pragmatique dans son approche, la citadine permet au constructeur japonais d’avancer d’un cran dans sa stratégie d’électrification en adoptant la technologie hybride. Une motorisation attendue depuis de nombreuses années par les clients habitués du modèle, mais qui arrive à point nommé : la Toyota Yaris hybride est sur le point de revenir envahir le marché et la Renault Clio fait désormais confiance à la fée électrique avec la version e-Tech. Va y avoir du Jazz donc et il faudra compter avec les ingénieurs de Honda pour remettre les turbines au jus…
Le design arrière de la voiture fait écho aux lignes épurées à l’avant, avec une nouvelle disposition horizontale des phares et un béquet discret. Le constructeur a réussi à réduire de moitié la largeur du montant A afin d’améliorer la visibilité vers l’avant. Une conception élégante rendue possible grâce à une rigidité améliorée à la torsion et à de nouvelles technologies structurelles qui déplacent les contraintes d’impact vers les montants des feux avant.
e:HEV ! Quoi qu’est-ce ?
Pour sa mission séduction, la Honda Jazz e:HEV embarque une mécanique complexe, qui associe un fonctionnement hybride parallèle et en série. La partie mécanique est composée d’un bloc moteur thermique 1,5 litre de 98 ch pour 127 Nm et de deux moteurs électriques, dont la dernière unité de la chaîne propose une puissance de 109 ch et 253 Nm de couple. C’est celle-ci qui fait foi sur la fiche technique, même si la puissance du moteur thermique a une importance, contrairement a la concurrente japonaise qu’est la Nissan Note e-Power : si le schéma hybride-série est privilégié dans la plupart des cas, le moteur à essence peut entraîner les roues avant grâce à un embrayage entre 80 et 120 km/h. Les deux autres modes de fonctionnement mettent à contribution les unités électriques, l’une faisant office de générateur et l’autre s’assurant de faire tourner les roues. Tout cet ensemble est connecté à une originale boîte de vitesses qui n’en est pas une : baptisée e-CVT, elle ne propose qu’un seul rapport.
Volant en main, ce manège mécanique est parfaitement imperceptible par le conducteur malgré la présence d’un affichage représentant le flux des différentes énergies. C’est le mode de traction électrique qui prime au démarrage, en venant puiser son énergie dans une minuscule batterie à la capacité inconnue mais qui ne devrait pas dépasser le kWh. Une juste dose toutefois pour ce type de véhicule, qui permet de parcourir en moyenne 3 km sans utiliser une seule goutte d’essence. Selon le profil de la route ou la lourdeur du pied droit, ce fonctionnement peut être disponible au-delà des 50 km/h ou sur une plus longue distance. N’envisagez pas de parcourir des dizaines de kilomètres non plus, même avec le mode B de la commande de boîte enclenché : s’il favorise la récupération d’énergie à la décélération, sa faible puissance n’est pas suffisante, que ce soit pour générer de l’électricité ou même pour arrêter le véhicule.
Une sobriété remarquable
En dehors des centres urbains, le moteur thermique prend le relais graduellement. Il se chargera dans un premier temps de venir épauler le moteur électrique en lui fournissant la quantité d’énergie nécessaire. Le réveil du moteur est perceptible, mais ses vibrations et ses vocalises au régime de rotation optimal sont bien muselées. A haute vitesse, la Jazz se transforme en voiture thermique conventionnelle puisque le moteur à essence est en prise directe aux roues. Installés sur un autre axe, les moteurs électriques se mettent alors en veille. La boite à vitesse unique offre un excellent agrément à la pédale, hormis quelques envolées lyriques du système sur les accélérations ou les reprises, où le moteur expédie les plus de 1.300 kg de 80 à 120 km/h en près de 9.0 secondes. Un exercice dans la moyenne de la catégorie, mais qui est interminable avec une mécanique qui semble souffrir dans les tours, même avec des changement de rapports virtuels. Ses performances modestes ne permettent pas de tirer tout le meilleur de son châssis étonnamment bien réglé pour une voiture de son envergure, avec un train avant bien guidé par ses pneus Dunlop Enasave et un amortissement ferme sans excès. Dans ce cadre, les consommations restent très maîtrisées par l’ensemble mécanique : au terme d’une virée enjouée, j'ai relevé 5,6 l/100 km.
Avec une utilisation plus mesurée, mélangeant des parcours citadins, quelques kilomètres de bouchon sur la rocade et une utilisation sur voies dégagées donc plus rapide, la citadine a livré une consommation de 4,0 l/100 km (avec un pic à 6,9 l/100 km à une vitesse de 130 km/h). Soit moins que la valeur WLTP homologuée de 4,8 l/100 km communiquée pour la version EXCLUSIVE 1.5l i-VTEC de notre essai. Plus étonnant, la Honda Jazz e:HEV est même parvenue à descendre à 2,8 l/100 km lors d’un court trajet essentiellement citadin, avec le mode ECON activé.
Autre belle surprise, Si elle conserve sa conception mono-corps, la Honda Jazz Hybride ne pouvait pas faire la sourde oreille face à l’engouement actuellement généré par les SUV. Ainsi, une déclinaison baptisée Crosstar est également disponible chez HONDA Martinique. Reprenant le même groupe motopropulseur hybride et les mêmes caractéristiques intérieures que le modèle de série, elle se caractérise par une garde au sol légèrement surélevée, des bas de caisse et passages de roues protégés, une calandre plus conventionnelle et des barres de toit.
L'intérieur est typiquement Honda, c'est à dire très bien conçu et tout aussi bien réalisé. On voit une planche de bord moderne, mais avec des commandes de climatisation qui sont avec de classiques molettes rotatives (bravo). Et à l'arrière, il y a toujours les Magic Seats, c'est à dire des sièges dont les dossiers peuvent se rabattre vers l'avant comme dans toute voiture à hayon, mais dont l'assise peut aussi se lever vers l'arrière pour donner un espace de chargement unique.
CarPlay sans fil
Dans l’air du temps, la nouvelle Honda Jazz hybride adopte une instrumentation 100% numérique associée à un écran central tactile. Android Auto et CarPlay sont également de la partie, ce dernier ayant même droit à la version sans fil qui fait encore défaut chez de très nombreux concurrents. Un Hotspot Wi-Fi est intégré (gratuit pendant un an), tout comme quatre ports USB type A (deux à l’avant et deux à l’arrière). Bon point, Honda n’a pas cédé aux sirènes du numérique à outrance, conservant les boutons là où ils sont le plus utiles, comme par exemple pour contrôler la climatisation…
Nous nous allons très bien la noter pourquoi ? On a vraiment aimé cette JAZZ Hybridée à souhait et pleinement en accord avec l’écot-mobilité qui semble définitivement primer sur nos îles… Il vous faut vraiment tenter l’essai histoire de nous confirmer nos très bonnes impressions sur ce véhicule à la fois technologiques et stylistiques…
Pour faire l’essai de la nouvelle HONDA JAZZ Hybrid appuyez ici !!!
Jean-Marc Wollscheid pour Grantomobil.fr et GT Auto sur YouTube…
Notre avis :
Note moyenne globale évaluée par Grantomobil.fr pour le modèle essayé : 18,50/20
Comportement routier : 17
Freinage : 17
Agrément : 17
Confort global : 17
Confort des sièges : 17
Insonorisation et bruit perçu : 18
Bruit d'air : 18
Bruits parasites : 18
Finition / qualité des plastiques : 17
Qualité son/autoradio : 17
Habitabilité : 17
Volume de coffre : 18
Puissance moteur et relances : 18
Couple moteur : 18
Consommation : 19
Agilité sur la route : 17
Style : 17
Fiabilité : 18
La fiche technique :
| Motorisation
Honda 4 cylindres en ligne, 8 S, 1339 cm3 |
|
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres en lignes |
| Energie | Essence + Batterie |
| Cylindrée | 1 339 cm³ |
| Alimentation | Turbo |
| Puissance | Maxi 5800 trs |
| Couple maxi. | 167 Nm |
| Transmission | |
| Roues motrices | Traction |
| Boîte de vitesse | CVT |
| Direction | |
| Direction | Assistée a crémallière |
| Type | Electrique |
| Diamètre de braquage | NC |
| Freinage | |
| Freins avant | Disques |
| Freins arrière | Disques |
| Options | ABS |
| Roues / pneus | |
| Jantes | Aluminium |
| Pneumatiques |
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| Suspensions | |
| Train avant | NC |
| Train arrière | NC |
| Contrôle de trajectoire | NC |
| Dimensions et capacité | |
| Longueur | 309cm |
| Largeur | 170 cm |
| Hauteur | 153 cm |
| Empattement | 2.68 m |
| Poids à vide/PTAC | 1 187 kg |
| Coffre mini / maxi | 260 l / 1080 l |
| Réservoir | 40l |
| Performances | |
| Vitesse maximale | km/h |
| 0 à 100 km/h | s |
| Consommations | |
| Cycle urbain | 4.5l/100km |
| Extra urbain | 4.6l/100km |
| Mixte | 4.4l /100km |
| Emission de CO2 | 102 g/km |
| Equipement de série | |
| Equipements principaux | Voir notre article |
| Production | |
| Début de commercialisation | 2019 |
| Fin de commercialisation | NC |
| Tarif | |
| Prix de base | € |
| Prix du modèle essayé |
Prix du modèle essayé : 28826 euros Financez cette auto aux meilleurs taux avec Crédit Mutuel ici ! |
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